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法雷奥的自动驾驶攻势美图阿布呢

来源:网络整理 编辑:江阴新闻网编辑部 时间:2019-08-15

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5G时代,汽车将成为出行机器人5G时代,汽车将成为出行机器人?

中国无人驾驶客车上路了 全球中车电动自主研发的全球首款12米智能驾驶客车在湖南株洲公开路试。

  狼烟起,自动驾驶领域群雄逐鹿!车企、零部件巨头、科技公司都在环伺进攻,谁都想在市场大爆发前准备够充足的“弹药”,抢占足够大的市场。
  作为一家汽车零部件供应商,法雷奥聚焦直觉驾驶,在自动驾驶领域的布局已久,也占有一定的市场份额。在众多玩家中,法雷奥有哪些竞争优势?又是如何保持进攻姿态?
  自动驾驶战绩
  众所周知,影响自动驾驶的关键因素是汽车上的传感器,这些传感器就相当于汽车的“眼睛”和“耳朵”,通过这些传感器再加上人工智能,可以感知周围的环境,从而使汽车能够做出正确的决策。
  作为世界领先的传感器制造商,法雷奥拥有市场上最全面的驾驶辅助系统传感器组合,其中包括超声波传感器、雷达、摄像头、以及目前汽车行业内第一款且唯一实现量产的ScaLa?激光雷达。
  从整个市场份额来看,法雷奥占整个传感器市场份额20%以上。从25年前开始,截至到2018年,法雷奥在全球已经提供了7亿多个用于泊车和驾驶辅助的传感器。凭借着其领先技术,在自动驾驶领域,法雷奥已完成多次世界首试,包括其自主研发的自动驾驶汽车在路况复杂的巴黎街头首秀以及环欧、环美和环日路试。同时,法雷奥也很早便开始了辅助驾驶功能的开发,到现在,全球有超过1200万辆汽车,搭载了法雷奥的自动泊车方案。
  其中,法雷奥驾驶员监控系统主要用于L2和L3自动驾驶车辆中,利用摄像头、红外摄像头以及毫米波雷达等传感器来检测驾驶员在驾驶过程中注意力是否集中,例如通过面部头部跟踪和身体姿态跟踪等。
  为了始终保持传感器的清洁,法雷奥研发了多种全自动清洁系统,应对各种摄像头、激光雷达的使用需求,包括摄像头清洁系统、摄像头everView Centricam系统、激光雷达 everView清洁系统等。
  法雷奥传感器清洁系统能始终保持传感器的清洁,以确保在任何时候以及各种天气状况中传感器都能以最佳状态运作,从而保证自动驾驶车辆安全性和驾乘舒适感。该全自动清洁系统将会在下半年一款欧洲上市的新车上搭载量产。
  法雷奥中国首席技术官顾剑民博士表示,没有自动传感器清洁系统,就没有真正的自动驾驶。就如“眼睛”一样,如果“眼睛”都不能保持清洁,是没法探测周围环境,因而也无法驾驶车辆。
  此外,法雷奥已经开发出Drive4U?全自动驾驶平台,这是配备了该集团已经量产的一系列传感器的城市道路环境下的L4自动驾驶系统。它配备了超声波系统、摄像头、雷达和激光雷达。凭借其强大的计算算法和嵌入式人工智能,该车辆可以实时分析信息,并在城市等复杂环境下做出驾驶决策。
  在2019CES上,法雷奥展示了Drive4U? Remote远程控制自动驾驶汽车。Drive4U? Remote允许操作人员远程控制自动驾驶汽车。该技术旨在为驾驶员分担部分驾驶任务,或在汽车面临无法自行处理的特定情况时将汽车切换为手动驾驶模式。
  同时,在2019CES上,法雷奥还展示了Voyage XR虚拟感知技术,能够实现“瞬间移动”。通过法雷奥Voyage XR虚拟感知技术,驾驶员在选定乘客后即可通过后视镜看到乘客的虚拟影像进行实时互动,哪怕这位乘客实际可能在地球的另一端。而乘客本人则能“乘上车辆”,利用VR眼镜、耳机和控制器获得沉浸式体验。
  在自动驾驶技术方面,法雷奥领投了法国无人驾驶出租车公司Navya,双方在技术方面也展开合作,比如Navya的无人驾驶小巴采用的就是法雷奥的ScaLa? 激光雷达。
  早在2017年11月,Navya就开始做展示运营。到2019年6月,Navya已经在全球一共销售了超过130辆的自动驾驶小巴,在20个国家运营,这些运营并不只是测试和演示,有一些已经开始了半商业的运营,在2018年整个公司的营收达1900万欧元。
  一项新技术只有是最终形成产品,才会有价值。自动驾驶归根结底最终是要实现产业化量产,因此,顾剑民表示,“自动驾驶非常好,但如果不能落地,不能实现量产,不能找到可持续盈利的商业模式,就还是一个空中楼阁。”
  自动驾驶联盟
  早在2018年7月,法雷奥就与百度Apollo展开战略合作,双方就自动驾驶相关领域达成共识。法雷奥在此次合作中,不仅会贡献其在传感器方面的技术优势,还将贡献其传感器清洁系统领域的技术,与此同时,法雷奥将从Apollo为其生态圈合作伙伴提供的全系列软件、硬件以及数据平台获益。
  自动驾驶的发展离不开安全。在2019 CES上,法雷奥和Mobileye签署了一份合作协议。根据该协议,双方将共同开发并推广一套全新的自动驾驶汽车安全标准。该标准将基于Mobileye开发的责任敏感安全模型,目前Mobileye正积极推动该数学安全模型能被相关行业广泛接受并应用。
  法雷奥集团董事会主席兼首席执行官雅克·阿申布瓦(Jacques Aschenbroich)表示,法雷奥将联手Mobileye打造目前最高水平的自动驾驶汽车安全标准––责任敏感安全模型。
  据了解,责任敏感安全模型是一个技术中立的起点,供业界来统一对安全自动驾驶的认识。责任敏感安全模型将人类安全驾驶的概念具化为可验证的模型,具有逻辑上可证明的规则并定义了恰当的响应行为。该模型对安全驾驶做出了规定,车辆无需数百万英里的里程积累就能学会如何安全地行驶。
  法雷奥将与Mobileye在政策与技术领域展开合作,推动以责任归属安全模型为基础的技术标准在欧洲、美国、中国落地。此次合作的内容包括:起草安全自动驾驶汽车的验证和商业部署框架,资助有关责任归属安全模型的公共研究,协助标准起草以及加入标准制定组织的核心委员会和工作组。
  毫无疑问,自动驾驶领域开始从技术联盟走向安全联盟。在2019年7月,百度、安波福等11家公司形成的联盟共同发布了一份名为《自动驾驶 安全第一》的白皮书。
  对这一行业现象的出现,顾剑民认为,由于自动驾驶技术的研发成本非常高,安全方面也需要承担很多风险,因此车企、零部件企业以及科技公司为了分摊开发成本、降低风险,都愿意在一起形成联盟。
  自动驾驶的发展变化
  近年来,自动驾驶领域的发展可谓日新月异。其中,自动驾驶辅助系统(ADAS)经历了从无到有的过程,并且现在ADAS的技术已经开始实现了量产。
  在顾剑民看来,这些年ADAS领域,最大的变化主要体现在两个方面,一是现在越来越多的L2自动驾驶辅助系统开始量产,很多豪华车上都已经有搭载,事实上,ADAS技术对提升驾驶舒适性和安全性都有很大帮助;二是自动泊车系统已经很普遍,大部分的豪华车型上都已装配,比如法雷奥推出的Park4U?  Remote遥控自动泊车系统,2016年在戴姆勒奔驰的车上量产,2018年在长安的CS75和CS85上面已经量产。
  而对于何时能实现更高级的自动驾驶,顾剑民认为,L4或L4以上高度自动驾驶相对离我们还较远,或者是其商业模式到现在还没有完全搞清楚;而L3自动驾驶由于法规和责任界定不清晰等原因,部分车企已经宣布将跳过L3量产。因此,他认为L2是比较实用的,成熟的供应商都已经有了比较成熟的ADAS系统提供,已经非常商业化了。L2的功能会越来越普及,但大规模的普及,由于成本和顾客接受程度等原因肯定还需要一段时间。
  目前,ADAS还处于一个高速发展的阶段,普及程度还会逐渐升高,还未到完全爆发的阶段。事实上,目前国内外ADAS领域的企业,还都处于一个研发、测试或完善的阶段。而车企一般都采用毫米波雷达+摄像头的技术路线。
  由于毫米波雷达和摄像头相比,毫米波雷达还是成本相对较高,顾剑民介绍称,法雷奥一直在努力降低毫米波雷达的成本,使大部分的用户都能够承受。同时,法雷奥正在开发一个新的ADAS系统,区别于传统的摄像头+毫米波雷达的技术,可以更进一步降低成本,而保证系统的完善与可靠,使得客户使用时更放心。
  据了解,在2018年销售的新车当中,只有9%不到的上市新车具有L2的功能。由于ADAS系统需要选装,并不免费,消费者在选装的时候,就会考虑这个系统是不是我需要的,这些功能到底好不好用。
  对此,顾剑民建议:第一,政府需要出台一些鼓励性的政策或强制性的法规来提升ADAS系统的装车率;第二,整车企业与Tier1则需要通过各种各样的方法继续降低成本;第三,对这些安全功能,社会需要提升认知度,消费者也需要增加尝试。
  未来,法雷奥的创新技术都将围绕三大汽车行业变革的核心来展开,即电气化、自动驾驶与网联汽车以及数字化移动出行。顾剑民表示,自动驾驶与网联汽车可能会是其中比较重要并与行车安全高度相关的一个方向。

5G时代,汽车将成为出行机器人?cf禁图

随着中国、韩国、英国、美国等国家均已启动5G技术的商用,自动驾驶和智能网联汽车在“5G时代”也有了加速发展的可能。

日前,百度与一汽红旗共同打造的国内首批量产L4级自动驾驶出租车Robotaxi-红旗E·界已经在长沙展开测试。这意味着,无人驾驶正在从实验室走上街头。

事实上,“5G时代”下,包括一汽、上汽、吉利以及长城汽车等国内车企都已有了较为明确的发展规划。相比之下,宝马、特斯拉、大众、福特、丰田等国际汽车巨头则纷纷在自动驾驶、AI情绪探测等方面加大研发投入力度,力求形成先发优势。

在“5G”的加持下,AI人工智能与汽车,究竟会碰撞出怎样的火花?人们的生活方式会发生怎样的变化?未来的汽车与现在又将有何不同?

掘金5G

在5G技术的赋能下,嵌入式芯片、IOT(物联网)、大数据等前瞻性技术不断突进,智能网联汽车的发展正迎来新契机。公开数据显示,预计2020-2025年,5G将直接拉动1.3亿辆智能网联汽车的销售与应用;预计2020年全球车联网市场规模将突破6500亿元,中国市场规模将达到2000亿元。

在如此巨大的市场红利面前,车企们正摩拳擦掌,纷纷与通信及科技巨头建立合作关系,力求让自己的产品适应“5G时代”下的新需求。如,长城汽车与包括腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为、高通等在内的8家合作伙伴签署5G智能网联汽车合作协议,宣布旗下首款5G智能网联汽车将在2020年发布。

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“未来,汽车作为一个多维的移动体验空间,将成为有感知、会判断、有温度,犹如一个在出行领域为人服务的机器人。”长城汽车股份有限公司技术中心副主任郭岩松认为,未来长城汽车主打的出行机器人将会有三大产品主张,即AI生活、AI伙伴、AI出行。

其中,AI生活凭借可变换的智能空间,实现用户随时随地多任务多场景多体验的向往;AI伙伴打造亲密在线伙伴,让出行机器人成为用户的驾驶助手、情感伴侣、出行秘书、生活助理,使人车关系得到升华;AI出行则将实现全域全时在线、车服务生态聚合,以全生命周期的服务和体验,做到“感知你,主动参与你的生活”。

实际上,不只是长城汽车,丰富的应用场景和良好的人机交互体验已成为5G时代下汽车企业的重点发力领域。早在今年4月上汽荣威就发布了全球首款5G智能网联SPV概念车型---荣威Vision-i;北汽智能化品牌ARCFOX在今年发布了首个商业搭载5G技术的平台——IMC智能标准架构。

虽然5G技术从数据层面加宽了道路,并在自动驾驶、车联网等技术对汽车的智能化发展提供实际需要的数据支撑。但在郭岩松看来,5G时代的汽车至少要满足两个条件:一是产品全生命周期在线;二是全场景的生态服务。

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“全生命周期在线将保证顾客从拿到车开始,车辆就可以一直在线,直到报废;全场景的生态服务将为我们提供一台有智慧、有温度的车。”郭岩松认为,目前的智能汽车并不能识别“你”是谁,更多是司机下一个指令后,车才会反应一个动作,而真正的智能汽车首先应该做到能够识别“你”是谁,并会根据“你”的喜好提供不同的服务。

智能网联汽车≠软件功能的简单叠加

事实上,历经数十年发展,智能网联虽取得了长足进步,但在人车关系上,消费者却一直面临着感知与体验的分裂。

目前大多以AI语音、智能交互和多屏联动为卖点的智能互联汽车虽已落地并交付,但却因功能方面的限制以及技术方面的不成熟,最后沦为“鸡肋”。

有分析认为,智能互联拼命打通车与人的沟通管道,却对于自身的功能缺乏整合,而将手机上的功能移植到车上,需求只是暂时转移,却并未被重新创建。

在此背景下,车企加强了与互联网公司之间的合作。车企拥有雄厚的设计、制造以及创新层面的基础实力,可以提供较强的汽车电子、车内计算能力,互联网公司则在网络生态、数据应用、AI技术上更具优势。

“中国是全球自动驾驶汽车最大的市场,中国在互联网方面也走在前列,两者结合,能够产生标杆作用。”一位不愿具名的汽车行业分析师向记者表示。

公开数据显示,2018年中国车联网用户规模为2400万户,未来五年(2018-2022)年均复合增长率约18.04%,2022年中国车联网用户规模将达到4698万户,市场规模将达到2702亿元。

尤其是随着“5G时代”的到来,几乎让所有的科技巨头开始跨界切入汽车领域,纷纷建立自己的“朋友圈”,车企与科技巨头们正在联手打造一个基于5G技术背景下的开放的生态圈。

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如,腾讯目前已与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安、一汽、吉利、东风、现代等17家车企展开合作。腾讯认为,未来智慧出行的核心进化方向是通过智慧化的技术手段,推动生态化的产业协同发展,最终实现人性化的出行服务。

相比之下,基于阿里系丰富生活场景应用的斑马系统,则选择“牵手”天猫精灵、阿里云IoT和360等企业。如,斑马已经和饿了么合作,在全国100多个城市上线“智慧点餐”服务。

在上述不愿具名的汽车行业分析师看来,5G时代所有的东西都将在车联网领域全部被打散、结合、重组。在重组的过程中,谁能够把这些“原子”真正组合出满足内部需求的最终产品,用户便会为这种结构买单。

只有开放,生态系统才能差异化

如今,车联网产业已经集齐了百度、阿里、腾讯(BAT)等互联网领域的头部玩家。有的车企直接采用互联网公司的整套方案;有的分别与阿里、腾讯成立合资公司,深度捆绑的同时实现共同研发;有的车企则在内部成立专门的团队,自我开发车联网系统。

从一定程度上来看,互联网企业更希望将产品“打包”卖给车企,但这存在一定的排他性,车企无法自由选择应用生态。这会导致车企的智能系统同质化,车企无法借此形成产品的核心竞争力,用户体验难以提升。

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所以,无论哪种模式,平台的开放程度决定着5G时代下,车企能否最后胜出。“如何去做一个更具有平台性的底层能力,这将是车企能否胜出的关键。”腾讯车联副总裁钟学丹向《每日经济新闻》记者表示,目前汽车平台的割裂性非常严重,平台化的公司能否真正在底层平台性的构建上逐步去建立一种平台能力,以及这种平台能力是不是足够开放,这是很重要的一个因素。

事实上,开放底层技术的能力,对车企而言最大的吸引力在于数据的获取。此前,针对车联网的数据有谁来掌控,在业内颇具争议。对于车企而言,掌握汽车和用户的数据,是其在智能网联汽车领域长期发力的重要据点。为了确保将数据掌握在自己手中,更好地了解需求变化,并通过迭代来完善体验效果,有的车企开始自己打造智能生态系统。

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如,吉利汽车打造的亿咖通,将“一个生态系统”升级为“开发者平台”,将手机上的应用植入到系统内,融入更丰富的互联网生态服务。在这一系统内的玩家中,并不局限于部分互联网巨头自己的生态。比如,在搭载GKUI 19的吉利博越PRO上,有百度的语音助手、腾讯的影音和音乐、高德地图、唱吧等诸多应用。吉利可以通过数据来分析用户在车内的行为。

随着互联网公司的深度参与,也有观点认为未来的智能网联汽车将是以BAT为首的互联网巨头之间的竞争。斑马网络CEO郝飞认为,未来的车联网,或者网联的竞争,并不应该是BAT之间的竞争。“不能因为有不同的互联网生态的存在,而去强制用户选择用哪个生态。如果没办法实现真正的开放,就没办法满足用户对于真正的开放生态的要求。”郝飞说。

“作为BAT来讲,我们本身已经成为了行业参与者,同时我们只有为友商提供强有力的支持,才能在这个行业里实现价值。”百度车联网事业部总经理苏坦则认为,“这种由OEM主导的差异化诉求本身,与科技企业之间的合作其实并不矛盾,它们应该是相互融合,取长补短的。”

不难看出,通过智能系统底层和应用、软件和硬件的深度融合与迭代,智能网联汽车的潜力与能力还将进一步释放。

 丁广胜


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